| 香港付貨人委員會主要的服務宗旨是在海、陸、空貨運事宜上，維護及促進屬下會員與本地付貨人之整體利益。
本會之日常運作遵照執行委員會的指引，執行委員會由本港十四個主要商會會員代表組成。由於這些商會深具代表性，令本會擁有廣大的會員代表基礎。雖然本會各項活動的基本目的主要為服務屬下會員，然而本會的工作同時亦令香港整體付貨人受惠。
香港付貨人委員會現時已不再直接與船公會或船公司組織商議運費，或簽署服務合約供會員使用。在這方面的工作重點是要保障付貨人可以在一個自由競爭的市場環境內，和公平對等的情況下，與個別船公司商議運費。
本會致力為會員提供有關貨運及貿易的訊息與及最新的航運收費資料及運輸統計報告，使他們可掌握最新的市場供求情況，如空運及海運市場的動向，以便和船公司討價還價。
自二零零三年非典型肺炎一疫後，經濟強勁反彈，在二零零四年首季，經濟增長百分之六點八，第二季達百分之十二點一。據香港總商會在二零零四年八月的經濟報告顯示，香港在二零零四年第二季表現是自二零零零年第三季以來最強勁的，並成為亞洲區內經濟增長最快的城市。同年八月，政府經濟學者調高香港全年經濟預測至百分之七點五，較財政司在三月份公佈的財政預算案時的預測高百分之一點五。
二零零二年及二零零三年香港整體出口分別增加百分之五點四及百分之十一點七，升勢延續至二零零四年，在首八個月，整體出口上升百分之十一點七。入口方面，二零零二年及二零零三年的增幅分別為百分之三點三及百分之十一點五。二零零四年首八個月的升幅為百分之十九點四。
香港港口在 二零零三年繼續蟬聯全球第一港口，全年共處理二千零四十八萬個廿呎貨櫃，較上年增加百分之六點八。二零零四年一至九月的貨櫃吞吐量為一千六百五十五萬個廿呎貨櫃，累積升幅為百分之九點八，預期二零零四年全年貨櫃吞吐量的增幅為百分之八。
香港港口發展諮詢機構正研究＜ 二零二零港口規劃大綱＞，而十號貨櫃碼頭的興建計劃仍未落實。位於青衣島的九號貨櫃碼頭的首個泊位已於二零零三年七月投產，由香港國際貨櫃碼頭擁有。至二零零五年，九號貨櫃碼頭的整項工程完成後，九號貨櫃碼頭岸線全長一千尢九百米，共有六個泊位，設計處理量為二百六十萬個廿呎貨櫃。
此外，由現代貨櫃碼頭經營的四個泊位，最後一個已於 二零零四年八月落成，較原定計劃早三個月完成。
九號貨櫃碼頭的第三個發展商為亞洲貨櫃碼頭，股東包括環球貨櫃碼頭香港有限公司（百分之十）、新創建集團有限公司（百分之三十三）、新鴻基地產發展有限公司（百分之二十八點五）及香港置地基建有限公司 （百分之二十八點五）。在二零零四年四月，亞洲貨櫃碼頭以葵涌第九號貨櫃碼頭的兩個泊泣，換取位於八號西貨櫃碼頭的兩個泊位。
深圳方面，在 二零零三 年，深圳港口共處理一千零六十三萬個廿呎貨櫃，增幅為百分之三十九點八 。在 二零零四 年 一 至 九 月，深圳港口碼頭吞吐量為九百九十萬個廿呎貨櫃，較上年同期增加百分之 二十九 ，赤灣港第二期首個泊位及蛇口港第二期首個泊位已投入服務，鹽田港第三期的首個泊泣亦於今年投產。每個新增泊位的設計處貨能力約為每年四十萬個廿呎貨櫃，將有助紓緩深圳港口的擠塞情況。
自 二零零一年九一一事件發生後，美國採取多項貨運安全措施，包括在二零零二年一月開始推行的貨櫃安全倡議措施（CSI）。現時，多個美國貿易伙伴的港口已推行該項措施如比利時、加拿大、中國、法國、德國、香港特別行政區、日本、馬來西亞、紐西蘭、新加坡、南韓及英國。貨櫃安全倡議措施的其中一項內容為廿四小時前預報艙單的規定，美國海單要求所有入口美國的貨櫃，必須在始發地裝船前二十四小時以紙張或電子方式提交艙單。
美國政府隨後於 二零零二年四月就輸美貨櫃實施反恐怖主義夥伴計劃（CTPAT），與美國入口商、供應商合作，以確保整個供應鏈的安全。反恐怖主義夥伴計劃的覆蓋範圍將擴闊至港口組織、碼頭經營者、貨倉經營者，以及海外的供應商及製造商。
貨櫃安全倡議棤施推行以來，對業界已構成一定的影響，例如預報艙單的規定要求付貨人必須在貨物裝船前 二十四小時申報艙單，無形中縮短了約三天的籌備的時間。因為以往付貨人會在貨物上船前一至二天前才將付運的貨物運往碼頭等候上船，但在新規定下，付貨人必須在貨櫃船扺達碼頭前四至五天將貨物運扺碼頭，這無形中衍生了額外的開支，如碼頭的存倉費等等；亦減少了香港貨運的靈活性，無形中損害了香港港口的競爭力。
貨櫃安全倡議計劃與及其要求的以電子方式傳送資料等措施衍生了多項費用。如船公司向每份提單收取 二十五美元的「預報艙單費」（Advanced Manifest Fee），以及每項修改收取四十美元。根據船公司的統計數字，平均每張提單約需要修改兩次。本會一向鼓勵船公司豁免向那些以電子方式傳送資料的付貨人收取預報艙單費。因為此舉能減輕船公司在輸入資料及數據核實方面的工作量。可是，遺憾地現時只有馬士基海陸及美國總統輪船的做法與我們的建議是一致的。
此外，遠東船公會向每個貨櫃收取國際船舶和港口設施保安附加費（ ISPS charge）。在香港，碼頭正進行國際船舶和港口設施保安規則code B有關貨櫃掃描的測試。假如歐盟落實推行code B的規定，香港將會全面效法。在推行有關規定時，業界必須確保各有關的單位分擔該規定所洐生的費用，而碼頭經營者及船公司不可藉此圖利。
歐洲顧問 Drewry指出二零零四年對貨櫃運輸業來說是豐盛的一年，預期在二零零五年仍會保持強勁，原因主要是自二零零一年十一月中國加入世貿之後中國出入口貨櫃量持續增長。根據Drewry 二零零四/五貨櫃市場年檢及預測報告指出，中國貿易額上升惠及泛太平洋與及歐洲 / 遠東 / 歐洲航線貿易，該兩航線在二零零四年分別上升百分之十三點八及百分之十六點五。亞洲區貿易預計將達三千萬個廿呎貨櫃，較二零零三年增加至少百分之二十，當中中國市場所佔有貨櫃運輸量的三分之一左右。
二零零四年第四季，遠東船公會宣佈，同年一至七月東向及西向航線分別增加百分之十七及百分之十八，預期二零零五年貿易增長將與二零零四年相若。
在 二零零四年，洛杉機及長灘港分別錄得百分之十點六及百分之二十二的貨櫃吞吐量的升幅。這兩個港口均出現勞工糾紛的問題，而入口商亦表示貨運曾出現兩至三天的延誤。
基於上述問題，船公司無奈地停泊某些港口，縮短在港口處理貨櫃的時間，或提早截貨時間。至九月份，貨運曾出現五至七天的延誤，更甚的更延誤達十天。
香港與華南地區方面，葵涌貨櫃碼頭與深圳港口的吞吐量在 二零零四年均錄得不俗的增長。一至九月份，葵涌貨櫃碼頭及深圳港口分別處理九百八十六萬及九百八十五萬個廿呎貨櫃。而全港港口的貨櫃吞吐量為一千六百五十五萬個廿呎貨櫃，較上年同期增加百分之九點八。
珠江三角洲一帶的製造業約佔本港六成海運貨量，及七成空運貨量。
香港與珠江三角洲有不同之處，香港擁有較先進的貨運設施，一流的專業人才及服務，健全靈活的制度使之成為全球最繁忙機場及貨櫃港。香港在處理高價貨品方面仍擔當重要的角色。由於具備這些優勢，相信香港海運及空運業仍會蓬勃增長。
碼頭處理費是今年業界會議上的一個重要議題，本會已多次建議將碼頭處理費歸納入運費之內，並提高其透明度。亞細安配貨人理事員會成員亦建議將碼頭處理費併入運費及其他附加費。可是，儘管經過多次討論，船公會及船運協議組織仍拒絕透露碼頭處理費的成本內容。
麥肯錫顧問公司就香港港口競爭力進行的研究報告中指出，高昂的碼頭處理費及跨境貨櫃車費用是導致付貨人選用深圳港等鄰近港口，因而影響香港港口吞吐量的主要因素。
一直以來，船公司聲稱香港高昂的營運成本及高地價政策是導致貨櫃碼頭經營者向他們收取高費用的原因，而他們只是將費用轉嫁往付貨人身上。可是儘管本港貨櫃碼頭經營者曾多次表示他們在過去幾年已大幅調低碼頭費用，船公司仍拒絕調整他們向付貨人徵收的碼頭處理費。由於船公司堅持徵收碼頭處理費是為了回收貨櫃的裝卸成本，因此本會在過去一直要求船公司提高碼頭處理費的透明度。但遺憾地，船公司並未積極回應。我們亦質疑碼頭處理費並無自動調節收費水平的機制。
香港港口的競爭力是今年物流界的熱門話題，麥肯錫顧問公司有關香港港口競爭力的研究指出，高昂的碼頭處理費及跨境拖運費用是影響香港港口競爭力的主要因素。因此，我們有必要調低拖運費用。除了基建的擴建及改善工程之外，我們亦應著眼於各項細小項目。我認為現時的貨櫃車司機駕駛執照制度應該放寬，以吸引新血加入。特區政府可考慮放寬有關的輸入勞工的規定。除此之外，特區政府與內地有關機構應該檢討取消現行貨車及拖架年檢與保險的雙重規定。
二零零四年九月底，經濟發展及勞工局局長葉澍义與業界會面，商討如何降低跨境貨運成本。他接收了業界就此事向行政長官提交的建議書。
葉澍义表示充份明白降低跨境貨運成本是提高香港港口及物流競爭力的一大關鍵。他說：「我感謝業界向政府提供建議。事實上，他們的建議，與政府委託的＜香港港口規劃總綱 二零二零＞顧問研究的結論不謀而合，兩者均認為跨境貨運成本對香港港口的競爭力有很大影響。」
葉澍义說：「在業界提出的建議中，尤以放寬「四上四落」和「一車一司機」的規定，對提高跨境貨運效率和降低成本至為重要。業界也表達了強烈的共識，希望政府予以跟進。由於這兩項建議均需要與粵方商討，並得到他們的配合，我們將在粵港合作聯席會議的框架裡提出討論。」
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