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付貨人爭取優質服務及合理價格
付貨人、船公司及服務供應商基本上是合作伙伴的關係。付貨人需要船公司及服務供應商提供貨運及物流服務以付運貨物，而船公司及服務供應商則從付貨人取得貨源及運費收益。當然，船公司及服務供應商會致力從付貨人身上獲得更多利潤，而付貨人卻想付最少的金錢而獲得最佳的貨運服務。
為保障付貨人的利益，香港付貨人委員會代表他們與船公司及服務供應商周旋。其中常觸及的問題包括：貨運市場是否有足夠的競爭、運費和附加費是否合理和有透明度、付款機制是否方便及具成本效益，以及目前業界提供之貨運服務是否符合水準，以及有否接受監察等。
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林宣武主席 |
過去一年，本會介入了業界兩件特別令人關注的事項，第一件是有關台灣至香港/華南航線的「緊急燃油附加費」。在2008年6月底，8間經營該航線的船公司，宣佈自2008年7月1 日起，向台灣前往香港及華南的貨櫃徵收每個20呎貨櫃港幣440元/人民幣400元，以及每個40呎貨櫃港幣880元/人民幣800元的緊急燃油附加費，並規定該費用只向香港和華南的收貨人徵收，不論運費是否已在台灣繳付。這次集體收費行動涉及差不多所有經營台灣至香港 / 華南線的船公司，是公然的違反競爭的行為。
在付貨人強烈的反對下，船公司首先把收費行動暫時擱置兩個星期至7月15日，最後部份船公司取消收費行動，部份則宣佈回到傳統航運慣例，向繳付運費的團體收取「緊急燃油附加費」。
緊急燃油附加費只是在運費以外眾多附加費的其中一項，可謂只是「冰山一角」。我們經常提醒付貨人注意費用的合理性和透明度。以下是本會關注的其中重要事項：
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運費和附加費如文件費、旺季附加費、燃油調整附加費、貨幣調整附加費、港口擠塞附加費、戰爭風險附加費、碼頭處理費和設備轉移附加費等； |
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船公司的調整運費行動如提高運費、恢復運費計劃、旺季附加費的收取及延長收費時段等； |
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貨物保安如24小時前預報貨物資料、國際船舶和港口設施安全代碼（ ISPS Code）、管制代理人制度、美國政府空運及海運貨物全檢，與及預報艙單費用、資料修改費用及港口保安費等； |
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船公司提供的服務如航運文件、貨櫃供應、貨櫃交收、資訊科技事宜及附加費包括文件費、電子收據登記費及貨櫃預訂費等； |
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貨運代理收取的費用如文件費、空運站及處理費、卡板費、散貨費 |
本會在與船公司及貨運代理周旋的過程中，有需要時會要求政府介入，近期的例子包括碼頭處理費、電子碼頭收據及跨境貨櫃車拖運費等。
另一項是 「 進出場管理費 」 。 2008年初，香港貨櫃儲存及維修商會有限公司（CDRA）來信通知，宣佈其屬下會員櫃場自2008年3月17 日起向各提/交櫃者收取每車次10元的
「 進出場管理費」。
我們認為「進出場管理費」是沒有理據的，因為付貨人向船公司繳付的碼頭處理費及文件費，應已涵蓋所有處理貨櫃的費用。付貨人與堆場之間並無直接的伙伴關係，堆場只是船公司承包處理貨櫃儲存及交收貨櫃的伙伴而已。商會聲稱收費是要設立交收專區，增加交收櫃效率及縮短輪候時間。可是，直至現在，此等堆場似乎並沒有作出這樣的安排。
我們強烈譴責香港貨櫃儲存及維修商會徵收「進出場管理費」，並已向有關部門投訴是次不合理的收費。在競爭法精神下，船公司不應被容許集體向付貨人收取此等不合理及沒有理據的費用。
目前，香港與深圳港口的碼頭處理費差距竟達100美元,這驅使我們更致力令香港碼頭處理費下調。船公司堅稱高昂的收費正是吸引眾多航班來港的原因，可是，貨櫃碼頭經營者卻對傳媒表示在過去六年, 處理費已下調近25%。我們相信船公司應將此減省回饋付貨人。
隨著競爭法的實施和開展，歐洲船公會正式在2008年10月18日結束給予船公會不受競爭法約束的權利，這標誌著在歐洲船公司可以壟斷航運市場的局面的終結。由於有充裕的時間作過渡，船公司得以相繼成立另類協作組織。但重要的是，船公司以後再無法集體訂價。
在2008年最後一季，全球面對有史以來最嚴峻的金融危機，經濟瀕臨衰退甚至崩潰的邊緣，各國復甦經濟措施亦相繼出台。我們有幸地因背靠中國而經濟得以繼續健康成長。
空運方面，歐洲及美國有關監控組織嚴厲執行競爭法，嚴懲違規的航空公司及貨運代理。部份航空公司及貨運代理因操控運費及附加費而需繳付巨額款。香港貨運業協會有限公司已停止刊登以業界為依據的收費指引。
我們一直致力尋求方法協助付貨人適應這個具挑戰性的「後船公會」年代。我們透過網頁及通告通知付貨人有關海運及空運燃油附加費的走勢。空運方面，燃油指數與世界油價掛，近期已大幅回落。
海運方面，隨著歐洲船公會及航運協議組織停止運作，大部份船公司已自行決定燃油收費。因此，我們呼籲付貨人要詳細掌握市場的收費情況，以便與船公司討價還價。我們相信船公司之間將出現更多競爭，這有助付貨人以更具競爭性的價格獲得更佳的貨運服務。
隨著歐洲船公會及航運協議組織的終結，付貨人將面對形勢多變的市場。我們提醒他們現時所有費用，包括運費及所有所謂附加費或其他收費都是可商議的。船公司必須明白，付貨人普遍要求基本簡單的運費模式，特別是全程運費。
最後，我們支持廢除歐洲船公司的反壟斷豁免權，此舉能加強市場的競爭。在現今開放的貨運市場中，反壟斷豁免權已不合時宜，因為航運過程再不單是「港口」到「港口」，而是整個物流供應鏈的重要一環。
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