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航運業併購陸續有來Download PDF

航運業併購陸續有來

面對航運業連續多年的低潮,無論是大型船公司或是中小型船公司,抱團取暖已成為「新常態」。繼馬士基收購漢堡南美、赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船和南美輪船、達飛海運收購東方海皇等眾多交易後,去年剛合併成立的中遠海運集團再次出手,透過旗下中遠海控收購本港一代「船王」董浩雲創辦的東方海外,引起市場廣泛關注和猜測。究竟在這單「世紀大刁」的背後,是政治壓力?還是行業發展趨向集中化的必然結果呢?

千呼萬喚始出來!在傳了大半年之後,中遠海控終於在七月第二個星期宣佈,夥上港集團斥資492億元收購東方海外,交易完成後,中遠海控將成為全球第三大集運船公司,排名馬士基航運及地中海航運之後。

中遠海運打造第一梯隊船企

中遠海控的管理層說過,要打造世界第一梯隊的船隊。雖然他們並沒有言明這個「第一梯隊」的具體概念,全球第三屬於第一梯隊嗎?還是要全球第一才算?但可以看出,其背後母公司中遠海運集團的野心勃勃。

事實上,中遠海運集團自去年初成立以來,頻頻透過旗下子公司進行收購活動,最近15個月,該集團已進行了至少9項股權投資,涉及資金達730億元人民幣。

眼見市場上其他競爭對手不斷通過收購其他中小型船公司來壯大業務,這家剛剛成為全球排名第四的集運公司坐不住了,「大方」以三成溢價併購東方海外,讓自己的排名再升一級。不過,由於東方海外的大股東是前特首董建華的「董氏家族」,引起市場上對這單交易的說法:董家是迫於政治壓力,無奈賣盤,只是爭取到了一個好價錢。

對於這種說法,無論是董建華的妹夫金樂琦,還是幼子董立新均已對外解畫和澄清。根據他們的說法,意思大多是行業正處於轉型階段,在多家航企進行併購後,剩下的中小型船公司必須考慮不同的機會,包括成為超大型船公司、併購或是賣盤等。

行業轉型趨向集中化

的確,交易前,東方海外的運力規模排名全球第七,但市佔率僅3.3%,較其他排名較前的船公司在市佔率上有質的區別,要與他們同場競技,的確需要找到一個好「靠山」。賣盤傳言傳了半年,股價升勢一浪接一浪,到宣佈收購前已較低位升了近倍,加上中遠海控提出以三成溢價收購,如此好的價錢,又可以保留「東方海外」的品牌,為何不賣?

還有另一種說法,其實「董氏家族」在多年前就已想賣股套現、待價而沽,但由於近年航運業表現一直麻麻,故而直到近期才能成事。

在這次的交易中,東方海外顯然也找到了「變相活下去」的方法,就是保留品牌繼續營運,通過規模效應成功增強競爭力 ;對於中遠海控來說,東方海外廣為業界稱道的IT能力,相信是此番收購的主要原因。正如中遠海控管理層說的,目前中遠海運的船隊也是購買東方海外第一代專利技術系統營運,而東方海外已開發到第三代的技術系統。

此外,中遠海控還可以通過航線網絡和船隊結構優化、集裝箱箱隊整合、供應商相關成本優化、管理成本和信息系統優化等方面,與東方海外產生顯著的協同效應,助力中遠海運集團的下一步發展;同時在大洋聯盟中的話事權也大大增加。

而市場上的所謂「陰謀論」,或更多與捨不得「東方海外」這張香港航運業的名片有關。說回一點東方海外的歷史,該公司由董建華父親董浩云創辦,他是第一個在歐洲建造貨船的中國人,也是首位躋身世界七大船王之列的華人。80年代,董浩云與環球航運包玉剛、萬邦集團曹文錦及華光航業趙從衍,被世人合稱為「香港四大船王」。

對中小船公司有啟示作用

不過,這單交易還有一定的暗湧,雖然這兩家公司郎有意,妹也有情,但卻需要通過中國多個監管機構和中美歐三地的反壟斷法律,保守估計亦需半年以上的時間。此外,與正常做法不同,如交易因歐美反對而失敗,是可以豁免賠償的。

還有一點值得注意,就是東方海外手持美國碼頭和資產,有一定敏感性,相信要通過美國相關部門還是需要一定的牙力。若真的因美國碼頭資產無法通過,也不排除中遠海控會選擇「壯士斷臂」,暫時剝離出這塊業務以令交易順利進行。

 

最後,隨著全球集裝箱班輪市場集中度的提升,東方海外此番賣盤,為現時排名首10名後兩位的韓國現代商船和陽明海運帶來警示和示範作用,若交易順利完成,全球首五大集運公司的市佔率已達60%,相信未來將有更多中小型船公司尋求轉型,找個好碼頭來泊,行業併購潮將會繼續。