本會的政策由本港十五個主要商會會員代表組成的 「執行委員會」 制定，並由秘書處負責執行。由於這些商會在業內深具代表性，令本會擁有廣大的會員代表基礎。雖然本會各項活動的基本目的主要為服務屬下會員，然而同時亦令香港整體付貨人受惠。

 

香港付貨人委員會不再直接與船公會或個別船公司商議或簽訂服務合約供會員使用。在運費方面的工作重點是保障付貨人可以在一個自由競爭的市場環境內，和公平對等的情況下，與個別船公司商議運費。2008年第四季金融海嘯衝擊航運業，我們透過通告通知付貨人海運及空運燃油附加費的進展。

 

我們透過傳真、電子郵件及網頁www.hkshippers.org.hk發放通告給付貨人。本會致力為會員提供最新的航運收費資料及運輸統計報告，使他們可掌握最新的市場供求情況，如空運及海運市場的動向，以便和運輸商商議運費。本會之雙月刊 《付貨人》 為我們與付貨人溝通的橋樑，讓他們知悉物流服務供應者如貨運代理、船公司及航空公司的動向，以及經濟、商貿及及國內的貨運業發展等。我們亦致力為付貨人提供業界的特別消息、進行研究及分析結果。此外，本會亦舉辦香港及國內港口與物流設施考察團、研討會及會議，增進付貨人貨運知識及了解物流業的最新發展。

 

委員會職能

 

在區內及本地層面上，委員會關注的事項包括確保一個公開及具競爭性的貨運環境，這是通過政府的政策和其他措施，以確保市場具透明度，使付貨人的利益受到保障。此外，亦要確保本地和區內有足夠和高效率的基建配套及設施，以使貨物的配送及付運能滿足付貨人的需求。更重要的是，這些服務的收費必須是公正和透明的，而不是被壟斷或聯盟統一價格。在香港，特別是物流、航運和貨物運輸等行業，企業大多是中小型企業。我們必須提高警覺，以確保付貨人能享受公平的市場價格，而不會被剝削。

 

本會積極參予政府和業界的諮詢機構，並與此等組織緊密合作，如派代表參予物流發展局各工作小組會議，本會主席林宣武先生是物流發展局物流市場推廣專項小組主席，專責研討市場推廣事宜。本會曾派代表參予的政府諮詢機構及業界會議包括:港口發展局港口發展諮詢小組、港口行動事務委員會、海運貨物聯絡小組、物流業行業培訓諮詢委員會、勞工處物流業三方小組座談會、管制代理人制度工作小組、道路貨物系統工作小組、內地加工貿易政策轉變特別工作小組、香港總商會物流及航運委員會會議、香港貿易發展局物流服務諮詢委員會、數碼貿易運輸網絡諮詢小組、電子貨運諮詢小組、香港海關諮詢小組等。

 

本會會將港口及機場貨運服務使用者，即付貨人的意見及他們的訴求，向有關組織反映。我們參予政府在制訂和執行政策時致力保障付貨人的利益。我們的意見對政府制訂物流及香港基建發展方面的政策極有裨益。此等政策包括: 香港港口貨運預測、香港港口規劃總綱2020、貨物資料預報系統、道路貨物系統、貨運資訊系統、數碼貿易運輸網絡、啟德發展計劃、香港2030、物流業資歷架構等。

 

為保障付貨人的利益，香港付貨人委員會代表他們與船公司及服務供應商周旋。其中常觸及的問題包括：貨運市場是否有足夠的競爭、運費和附加費是否合理和有透明度、付款機制是否方便及具成本效益、目前業界提供之貨運服務是否符合水準，以及有否接受監察等。付貨人、船公司及服務供應商基本上是合作伙伴的關係。付貨人需要船公司及服務供應商提供貨運及物流服務以付運貨物，而船公司及服務供應商則從付貨人取得貨源及運費收益。當然，船公司及服務供應商會致力從付貨人身上獲得更多利潤，而付貨人卻想付最少的金錢而獲得最佳的貨運服務。

 

本會監察運費及其他附加費如文件費、旺季附加費、燃油調整附加費、貨幣調整附加費、港口擠塞附加費、戰爭風險附加費、碼頭處理費和設備轉移附加費等。近年來船公司不斷徵收新的費用如貨櫃封條費、堆場費等。本會強烈反對此等費用，並要求船公司擱置收費行動。

 

與內地的聯繫

 

自1980年代部分港商將生產基地轉移至華南一帶，因此本會亦十分關注深圳與內地的貨運發展。港口與機場組成香港的物流樞紐，香港是中國大陸最主要的轉口港，若將經由香港往來內地的轉口計算在內，香港處理了內地對外貿易貨量的15%。如將經香港中轉的內地貨物計算在內，這數字會更高。特區政府的統計資料顯示，在2010年，62%的香港轉口貨源自內地，入口貨量53%的最終目的地是內地。根據中國海關的統計，2010年香港約佔內地整體貿易的7.8%，僅次於美國及日本，成為內地第三大貿易伙伴。香港已發展為內地航運及運輸樞紐，擁有全球最繁忙的機場及全球第三位的港口。

 

香港是的在中國內地海外直接投資的最大來源。到2010年底，在中國內地的所有批淮設立的外商投資項目中，45.4％與香港有關。累計利用香港資本流入達456.3億美元，佔全國總量的42.3％。截至2010年12月，592間內地企業在香港上市，包括H股、紅籌股和私營公司總市值為11.9萬億美元，或市場總額的57%。

 

基於這些連繫、香港被公認是區內最重要的交通樞紐。香港港口在2010年共處理2,370萬個廿呎標箱，是全球最大生產基地-珠江三角洲內最受歡迎的港口。香港貨櫃碼頭設施的經營者，亦在深圳和廣州參與港口發展項目。地域上這些設施雖然是接近位於南面的生產基地，但由於自身條件優越，香港仍能維持其港口樞紐地位。

 

香港的自由港地位、簡約的海關程序、高效率的運輸基礎設施、多式聯運物流，配合銀行、金融、法律及世界級標準保險等服務支援的自由市場政策，使得香港成為內地生產或加工處理貨物出口至亞洲、歐洲和或美國的首選港口。過往20年，香港港口一直是全球最繁忙港口。今天，位居全球第三位。

 

香港港口提供的服務覆蓋亞洲、泛太平洋、歐洲以至世界各地，提供每週約 400個集裝箱航線服務，連接到全球近500個目的地。在2010年，港口處理了約 2,400萬個標準貨櫃。當中，約70％在葵涌青衣一帶港口處理。葵青一帶港口共有24個泊位，由5個不同的碼頭經營者投資經營。香港擁有天然的深水良港，水深-15.5米，可起卸大型貨櫃船。

 

經香港付運往內地的貨物包括用於生產的原材料、零部件加工，或配送至香港、亞洲，或內地的貨物。這些貨物會經由另一貨櫃船轉運，或以駁船、或貨櫃車跨境運往內地指定目的地。

 

空運方面，香港國際機場(HKIA)在2010年成為世界最繁忙的機場，超越美國的主要樞紐機場-孟菲斯。對高附加值零部件、電子部件、半導體、電子產品、高檔時尚商品、上架服裝和高貴的成衣、醫療和實驗室服務用品，以及其他重要的航空貨運需求品等而言，香港是一個好的轉運點選擇。 以上只是對時間較敏感的貨物的其中一部分，香港國際機場提供優質服務，能快速處理貨物並準時付運至目的地、機旁緊急貨物處理設施，配合速遞公司的服務則提供較早截件和派件時間。憑藉其與外界緊密的連繫和在繁忙時間提供每小時61航班的頻密班次以及全年提供24小時服務，貨物可在華南、華北及華中等地區的生產基地付運至香港機場與航班連接、經空運至其他目的地。

 

香港與中國在2003年6月29日簽署 《內地與香港關於建立更緊密經 貿關係的安排》(CEPA)， 是中國內地與香港簽訂的首項自由貿易協議。CEPA為香港產品及服務開拓龐大市場，大大加強內地與香港兩地之間已建立的緊密經濟合作和融合。CEPA涵蓋三大範疇：一.貨物貿易-所有經本地生產商申請並符合雙方已商定的CEPA原產地規則的香港貨物，輸入內地時均可享有零關稅優惠;二.服務貿易-香港服務提供者在多個服務領域可享有優惠待遇進入內地市的協議或安排;及三.貿易投資便利化-雙方同意在多個貿易投資便利化的領域加強合作，改善整體營商環境。

 

在 〝一國兩制〞 制度下，香港保持司法獨立、簡單的低稅制、自由市場運作、及符合國際標準的金融和保險體系。香港不僅加強了其經濟基礎，亦確保其與內地的的暢順聯繫。在連接內地與香港基建方面的大量投資確保中港兩地間客運和貨運的有效及暢順運作。

 

港珠澳大橋在2009年12月開始動工，整個工程預計在2016年完成。大橋由三部分組成，其中包括主橋，香港、珠海和澳門的過境設施，和三地的連接道路。港珠澳大橋進一步加強香港，澳門和珠三角西部地區(珠三角西部)的經濟發展，具有特殊的戰略價值。

 

廣州-深圳-香港高速鐵路香港段(高鐵)(廣深港高速鐵路香港段(高鐵香港段)全長 26公里，行走西九龍總站至深圳，東莞和廣州，行車時間大大減少。更重要的是，它將成為16,000公里的國家高速鐵路網絡的一部分，現正在全速發展。鐵路建成後，從香港到北京和上海的行車時間將分別縮短至約 10和8小時。預計在2015年完成。

 

國際聯繫

 

香港付貨人委員會是全球眾多航運論壇的始創會員。美國、日本和歐洲均擁有由數個小型付貨人組織所組成的大規模組織。週年會議提供機會讓付貨人組織進行討論和彙集有關影響各地區的航運資訊。與會者會於會議結束後草擬及簽署聯合聲明，內容涉及國家、地區和全球等層面的來年計劃大綱。

 

2006年9月，全球付貨人論壇成立並成為全球航運高峰會議。亞細安配貨人理事員會會員包括多個亞洲付貨人組織，中國海峽兩岸付貨人聯盟包括內地、台灣、香港及澳門的付貨人組織。

 

鹿特丹規則

 

因應付貨人對改革的訴求，聯合國國際貿易及法律委員會提出一套名為 「鹿特丹規則」 的新規則，以取代舊的國際公約海牙規則、海牙和維斯比規則和漢堡規則。截至2009年10月，17個國家包括美國已簽署支持該規則，中國已口頭上支持，而英國正在考慮當中。歐盟有意拖延並表示在同意之前須對規則作出進一步修訂。聯合國在正式通過規則前須得到20名成員國的簽署。本會已就規則給予意見，主要是透過全球付貨人論壇要求澄清當中一些條文。本會將繼續參與有關事宜，確保付貨人在新公約下能獲得保障，與及新的法例能順利推行。

 

為了在國際層面上保障付貨人的利益，本會與全球各地付貨人委員會加強合作，爭取進行貨運改革，提高航運商對付貨人的貨運責任及建立一套對貨運代理及物流服務供應者的服務評估標準等。全球各地付貨人正積極發展更具規模的組織以加強影響力。在2004年，亞洲付貨人委員會 (Asian Shippers’ Council 正式成立，成員包括亞洲區內主要付貨人組織。在2006年9月，全球付貨人論壇 (Global Shippers’ Forum) 成立，這是付貨人代表組織的高峰會。此外，其他代表付貨人的組織還包括亞細安配貨人理事員會(Federation of ASEAN Shippers’ Councils)和海峽兩岸貨主聯盟(Cross-Strait China Shippers’ Alliance)。後者成員包括內地、台灣、香港及澳門的付貨人組織。本會是各國際及區內付貨人組織的活躍成員，定期參於各個用年會議，與付貨他組織交流貨運資訊。

 

近年透過國際性會議如全球付貨人論壇及亞洲付貨人會議等，付貨人組織在全球業界變得更為團結及更具影響力。這些會議讓全球付貨人組織得以討論共同關注事宜，例如發展經濟體系內發生的事項及轉變對正在崛起的中國、印度及其他亞洲國家的影響等。歐洲付貨人委員會在撤銷航運組織反壟斷豁免權上帶動歐洲以至世界作出改革。物流供應鏈安全、附加費及其他附帶收費也是這些會議的討論重點。

 

管制代理人制度

 

香港特區政府於2000年3月實施管制代理人制度，加強空運貨物的保安。香港現時已有超過1,000個管理代理人在民航處登記，這清單可在民航處網站www.cad.gov.hk空運安全及管制代理人制度部分內查詢到。該項標準規定航空公司只能在客機運載由管制代理人負責，又或已受到其他保安管制措施規管的貨物、專遞和速遞包裹或郵件。

 

在這制度下，除由已知托運人付運之貨物或豁免貨物外，航空公司須對運載於客機上之貨物實施保安管制措施。

 

管制代理人制度 (Regulated Agent Regime)是香港航空保安計劃內一項貨物保安規定，在該制度下，貨運代理要求付貨人填報一份“已知托運人航空貨物安全申報表”(Known Consignor Aviation Security Declaration)。付貨人填報申報表成為已知托運人後，他們付運的貨物被檢查的機會將會減低。至於非已知托運人的貨物，除非是經貨機運載，否則必須在貨運站經過X光檢查。管制代理人制度其他的安全措施包括抽樣X光檢查及開箱驗貨等。

 

國際民航組織(ICAO)是監察全球航空事務的國際性組織，它最近在世界各地，包括香港在內，對當地的航空安全制度進行評審，評審標準內其中一項重要的貨物安全規定是要求提供貨物包裝地及包裝者的資料。香港現時的貨物安全制度並未能完全滿足以上規定。

香港與其他國家不同之處在於在後者中，大多數在空運提單上，生產商和付貨人多同為一人(公司)，但在香港及華南地區則不然。生產商可能是廣東省或其他地方的原產設備製造商(OEM)，而付貨人則大多是香港公司。

 

香港是全球物流中心，赤臘角機場位列全球最繁忙機場。現時，世界各地已相繼推行貨物安全措施。為了符合全球空運貨物安全規定，香港必須加強現時的空運貨物安全措施。

 

作為國際貨運樞紐中心，香港推行的貨物安全措施受聯合國轄下的「國際民航組織」(ICAO)監察。為使香港空運貨物安全措施達到國際認可標準，香港民航處成立了成員包括航空公司、空運貨站、貨運代理及付貨人代表等的工作小組。工作小組的目的是提出各方都可以接受，而又不妨礙貿易發展及不會為出口商造成負擔的新空運貨物安全措施建議。

 

本會及香港貨運物流業協會認為，建議中的新貨物安全措施已致力在付貨人利益及達致國際貨物安全標準的要求這兩方面謀取平衡。假如沒有一套完善的空運貨物安全措施，香港與貿易伙伴之間的貨運操作流程上會有產生混亂的危險。

 

建議中的新空運貨物安全措施要求包括：

 

1.生產供應商必須填寫一份 《已知托運人貨物供應商登記表》(Known Consignor’s Vendor Registration Form)，並加以簽署及蓋章；

 

2. 生產供應商把 《已知托運人貨物供應商登記表》(Known Consignor’s Vendor Registration Form)聯同商業登記證(Business Registration)副本一併提供給托運人(即向貨運公司訂倉的付貨人)；

 

3.當以上(1)及(2)點完成後，付貨人需要填寫 《已知托運人航空安全申報表》(Known Consignor Aviation Security Declaration)以便成為“已知托運人”。 《已知托運人航空安全申報表》(Known Consignor Aviation Security Declaration)上必須清楚填寫生產供應商及已知托運人的資料，並加簽及蓋印後妥善保存。

 

上述文件在清楚填妥、簽署及蓋章後，必須妥善保存在已知托運人的公司裡。 《已知托運人航空安全申報表》(Known Consignor Aviation Security Declaration)必須每年跟隨商業登記證更新。

 

這項提議已呈交民航處作為修改將來香港空運貨物保安制度的考慮。

 

危險品課程

 

本會與認可提供危險品課程公司合作，加強對業界人士的培訓以及符合民航處的規定。

 

為解決空運貨物中之隱藏危險品問題，國際民航組織已經規定所有貨運代理人員工(包括從事非危險品收運工作)，應接受與其職務相等符之危險品課程培訓。此要求已經在國際民航組織 《危險品安全空運技術指令》(2005-06版本)第1部份第4章及國際航空運輸協會(IATA) 《危險品規例手冊》(DGR)2006版本第1.5段內訂明。

 

此外，已確認符合香港法例第384A章《危險品(航空托運)安全規例》第7條所規定之付貨人及貨運代理人培訓要求之危險品課程，需要接受危險品課程之付運人及貨運代理人員工類別為：

-付運人及承擔付運人責任之人士

-從事危險品收運工作之貨運代理人員工

-從事貨物(非危險品)收運工作之貨運代理人員工

-從事貨物搬運儲存及裝載工作之貨運代理人員工