林宣武主席

2010復蘇之年

• 2010 復蘇之年

  2010復蘇之年

  2008-2009年度經濟衰退後，2009年下半年初逐漸步向復蘇。

   

  踏入2010年貨運市場氣氛轉佳，付貨人在首季已經要面對貨運艙位短缺和運費上漲的問題。由於市場會受長假前貨運高峰和早前經濟放緩時貨船停航等因素所影響，所以難以確定上述情況是否船公司刻意拒載所造成。

   

  一些經濟學家以 “後危機時代” 形容2010年及往後的日子，可是我認為這論調太樂觀了。美國及英國在2009年的聖誕節銷售情況有輕微改善，可是，德國、意大利、法國、西班牙及日本的銷情卻不理想。事實上，歐洲及美國的失業率仍高於10%。

   

  現時香港出口商最關注的是市場上需求疲弱及買家不合理地壓低貨品價格。海運方面，內地出口穩定，入口則增長迅速，顯示內地對生產及加工原材料的需求殷切，我們估計出口將持續增長。至於運費方面，泛太平洋貨運由於受服務合約約束，運費相對保持穩定，但遠東/歐洲航線運費較波動，其運費在2010年下半年，上漲幅度高達300％。

   

  泛太平洋航線的運費自2010年7月創新高後在8月持續下跌。船公司曾試圖增設第二個旺季附加費(Second Peak Season Surcharge)及設備提供費(Container Repositioning Charge)以增加收入的行動亦告吹。上半年的復蘇走勢未能延續。

   

  業界普遍認運費下跌的原因是由於美國聯邦海事委員會(US Federal Maritime Commission)對貨船運力展開調查所致。委員會於2010年3月開始處理付貨人的投訴，付貨人指稱船公司重施在金融海嘯期間抗衰退的措施，市場被人為操控。在經濟放緩時採取減慢航速及停航等措施本來無可厚非，但船公司卻在經濟復蘇時依然繼續實施，令載位不足導致運費上升。委員會主席Richard Lidinsky在9月發表調查報告，並要求修改法例，賦予他們權力去裁決付貨人及船公司之間的合約爭議。

   

  緊急燃油附加費

   

  儘管華南地區付貨人正面對經濟衰退的壓力，他們卻再一次成為被船公司針對性收取附加費的對象。經營亞洲區內航線的船公司從2010年3月開始再次針對性的向華南出口商徵收新增的 「緊急燃油附加費-EBS」，並規定無論運費是在華南的出口商預繳或在目的港的入口商支付，「緊急燃油附加費」 必須由華南的出口商繳付。該費用為廿呎標箱人民幣300元，四十呎標箱人民幣600元。這規定 「緊急燃油附加費」 由出口商繳付的收費行為違反了正常的海運慣例及國際貿易慣例。船公司須明白到，根據離岸條款，運費包括與燃油有關的附加費，都應由收貨地的入口商繳付。

   

  中國貨主協會、深圳付貨人協會、香港付貨人委員會及澳門付貨人協會聯合致函在華南經營亞洲區內航線的船公司，並向中港兩地政府部門反映，要求班輪公司立即取消徵收 「緊急燃油附加費」，因為這項收費是不合理的及完全沒有理據的。

   

  早在2008年6月底，八間經營台灣至香港/華南貨運航線的船公司，計劃自2008年7月1 日起，向台灣前往香港及華南的貨櫃徵收「緊急燃油附加費」，並規定無論運費由誰付，這費項均由華南入口商繳付。經過付貨人組織的反對後，他們宣佈改變收費機制，其中七間船公司回復 「燃油附加費」 由付運費者負責的正常做法，而餘下的一間船公司則宣佈取消徵收 「緊急燃油附加費」。我們呼籲付貨人選擇使用那些不徵收 「緊急燃油附加費」 的船公司。

   

  最低工資立法

   

  在2010年5月，最低工資話題成為香港人的討論焦點，由於物流業性質與其他行業迴異，故此付貨人十分關注最低工資立法對業界的影響。物流在供應鏈上很多服務屬勞動密集性質。成本高低將決定這些服務會在香港抑或在其他鄰近地方進行。基於深圳港口擁有明顯的低成本優勢，最低工資的實施將會加快華南經香港港口出口貨物的百分比下滑。這是我們不願見到卻必須接受的事實。

   

  立法會在2010年7月開始討論最低工資法案，2010年 11月臨時最低工資委員提出工資時薪28元的建議並獲行政長官會同行政會議接受，其後於2011年1月獲立法會通過並於2011年5月起生效。

  全球貨運安全大轉變

   

  2010年接近尾聲，預計全球貨運安全制度即將有重大轉變。

   

  海運方面，歐盟將於2011年1月1日起實施在裝船前提供24小時貨物艙單的要求，這規定數年前早已在美國推行。美國運輸安全管理局 （Transportation Security Administration）的貨物全檢計劃於2010年8月1日起生效，所有國內及國際客機運載的貨物必須在上機前進行檢查。

   

  美國最終將會對所有出口往美國的貨物實施百份之一百的貨物全檢，屆時國際貨運必受影響。由於現時並沒有可為整板貨物，或整個貨櫃掃描的設備，這百分之一百全檢要求定將為香港空運業界帶來衝擊。

   

  海運方面，2010年香港港口貨櫃吞吐量除了在10月和12月出現單位數字升幅外，其餘月份均錄得雙位數字升幅。2010年港口貨櫃吞吐量較2009年增加12.6%。我們鄰近的深圳港口的升幅則為23.3%。

   

  空運方面，2010年三項交通流量都刷新歷來的全年紀錄。年內，貨運量攀升23.4%至410萬公噸；飛機起降量則增加9.7%，合共306,535架次；客運量較2009年上升10.3%。
• 金融海嘯延續至2009年

  2008年底，經濟動盪，次按問題觸發金融海嘯，引發信貸危機，影響遍及全球經濟各層面，鉅大而深遠。 2008年，香港空運貨物吞吐量打破以往的升幅，較2007年下跌3.1%。2007年，香港機場處理了374萬噸貨物；2008年則處理了363萬噸貨物。2008年香港港口貨櫃吞吐量為2,450萬個廿呎貨櫃，較2007年2,400萬個廿呎貨櫃增加2.1%。

  雖然美國感恩節的銷情超乎預期，但聖誕銷售卻比去年下跌2%，是過去十年表現最差的。其他傳統市場如歐洲及日本，聖誕銷情亦同樣偏淡。反而內地的零售銷售在11月有20.8%的升幅，其他新興市場如俄羅斯、巴西、智利、東歐和中歐亦有不俗表現。

  金融海嘯席捲全球，但對新興國家的影響相對較小。為紓緩信貸危機對業界的影響，香港的金融機構相繼推出財政政策。香港貿易發展局以1.2億港元協助香港中小企業開拓新興市場，尋找海外買家的支援措施，是極有見地和及時的做法。

  中央及廣東政府最近公佈在〈內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排〉（CEPA）下放寬給香港商家的額外優惠計劃。CEPA的精神是容許香港企業家擁有優惠作為內地經商的先驅，2009年首季，貿易環境每況愈下。2009年1月，香港港口貨櫃吞吐量下跌23.6%。2009年1-10月累積跌幅為17.6。深圳港口亦錄得跌幅，較2008年1-10月下跌18%。

  2008年12月和2009年1月，香港機場空運貨物吞吐量分別下跌約28%，反映經濟不振對高價的空運貨物影響最大。直至2009年10月，空運貨量自14個月以來首次出現增長，該月空運貨量324,000萬公噸，增加1.3%。

  香港港口仍未回復金融海嘯前的繁榮景象，但我們相信復甦將會來臨，或許在2010年中。

  付貨人在面對香港及華南地區工商業衰退、經濟不景而又未有絲毫復甦跡象的同時，再遭受打擊。東方海外貨櫃航運（香港）有限公司宣佈於2009年5月13日起向華南地區的集裝箱出口貨物徵收人民幣25元/港幣25元的集裝箱「封條費」，此舉無疑令出口行業雪上加霜。我們明白不少船公司正面對財政困難，可是他們又有否考慮過付貨人的處境呢？在各個行業中，付貨人是最受金融海嘯和經濟衰退影響的一群。不但訂單數量減少，貨價亦被迫降至低無可低，甚至出現虧損。

  香港付貨人委員會、澳門付貨人協會及深圳付貨人協會三地付貨人組織強烈反對東方海外是次的收費行動，各地傳媒也廣為報導，三地付貨人一致認為東方海外只向華南地區（包括香港、澳門、廣東及深圳）的集裝箱出口貨物收取集裝箱「封條費」是不合理的做法。香港付貨人已一直繳付著全球最高的碼頭處理費，現時又被針對性地徵收「封條費」。

  東方海外突如其來徵收集裝箱「封條費」的行動是荒謬的，是完全沒有理據支持的。付貨人繳付運費，把貨物交給船公司付運，而封條是集裝箱貨運其中一個必然的環節，船公司有義務保證承運的貨物安全地運抵目的地，船公司向付貨人另外收取集裝箱「封條費」是無稽的。東方海外無視業界整體利益，將問題轉嫁給付貨人，實對付貨人不公。

  自2008年8月金融海嘯後，香港在2009年最後一季有跡象顯示將出現復甦。儘管剛發生杜拜事故，我們預期在2010年經濟將出現輕微反彈。以貨物吞吐量作比較，香港港口仍未回復金融海嘯前的水平，但我們相信貨運會在2010年中復甦。

• 香港佔珠三角的貨量

  令業界深以為憂的是香港仍可與對手深圳港競爭的珠三角貨源便只剩下經躉船及駁船從珠三角西面運來之貨櫃了。香港處理的貨量當中，經陸路付運的貨櫃的比重已大量流失。據政府統計數字顯示，跨境貨櫃車（連貨櫃）出入境（文錦渡、沙頭角、落馬洲和深圳灣口岸）架次自2003年（4,601,953）開始下跌；2004年時輕微增加0.1%。2005年時跌幅加劇,總數4,312,300架次，較2004年下跌6.4%。2006，2007及2008年的跌幅分別為4.3%，4.2%及10.9%。跨境貨櫃車流量在過去連續五年均下跌，相信日後亦難以收覆失地。但令人擔憂的是，我們仍然未有任何方法解決以下兩個導致跨境貨量下跌的主因：一. 珠江三角洲至香港的拖運成本遠較至深圳高昂、二.船公司在香港收取高昂碼頭處理費。

  對船公司會否放棄通過壟斷方式徵收高昂的香港碼頭處理費，業界均不表樂觀。運費今年跌勢甚急，可是運費跌幅越大，船公司便越想透過徵收附加費去彌補收入損失。我們只希望全球加快海運改革，特別是全面地執行競爭法，將能遏止船公司壟斷式的訂定運費、附加費和其他費。我們期望競爭法會引入禁止船公司集體釐定附加費（包括碼頭處理費）的條文。

  香港港口現時對珠三角西部從海路出口的貨物仍保持優勢。深圳港吃虧在分開了鹽田在東面，而蛇口、赤灣及大鏟灣則在西面。由於前往鹽田的躉船及駁船必須先經馬灣航道，致令香港港口收攬了這批貨源。由於大部分前往北美的貨物已經香港處理，經躉船及駁船前往深圳西部港口剩下的貨量便不充份。香港憑藉地理優勢盡攬來自珠三角西部的貨源，正是過往數年香港貨物吞吐量增加的主因。可是目前形勢正急轉直下。隨著珠三角流域貨量持續增加，深圳西部港口貨船班次及運量得以大幅提升。深圳西部港口經營者以及深圳有關部門正積極開展珠三角西部的轉駁服務，珠三角西部轉運量增長明顯。從事華南駁運快線的一位朋友告訴我，去年他公司勉強才能維持每週一班駁船到深西港口，但現時的貨量足以維持每週三班滿載航次。接駁珠三角西部與深圳西部港口的華南駁運快線之能急速發展，部份緣於躉船和駁船經營者對葵青貨櫃碼頭低效率和因此而導致運作成本上升不滿所致。隨著大鏟灣碼頭投入服務，與及蛇口和赤灣港泊位繼續擴充，相信往來深圳港口的航班數目將只會不斷增加。我們更不可低估貨船大型化與及燃油價格上升所帶來的衝擊，這有可能導致船公司減少掛靠華南港口的數目，這對香港極為不利。

  我們對於港珠澳大橋的籌建計劃進行得如火如荼感到非常欣慰，各地政府最終在主要的議題—融資方案上達成了共識。儘管現時對港珠澳大橋仍存在著很多未知之數，諸如是否有足夠的汽車使用量實現低廉過橋費、抵達赤臘角新機場的旅客會否立即被送往澳門或珠海而不在香港逗留、港珠澳大橋會使客運受惠而不是貨運等等，可是我們不可忘記建設港珠澳大橋的核心概念—維持香港作為地區物流中心的關鍵取決於香港與內地緊密的交通連繫配套。

  假如沒有港珠澳大橋，香港會是在「倒Y型」交通網絡的最遠端。大橋可提供從北面連接內陸的另一途徑。我們期待著該計劃可以加速進行。

  對物流界的支援

  正當中央政府改變政策鼓勵廣東廠商將生產設備轉移至中西部地區，特區政府有需要投放資源協助廠商與及物流業界以應付當中的轉變。假如香港廠家要將生產設施由廣東遷往鄰近的省份，又或是更遍遠的印支國家包括越南、老撾及柬埔寨等，他們所需的物流支援更甚。由於多個中西部地域均屬內陸地區，港口偏遠，因此，原材料及零件的入口與及製成品的出口運作與現時的比較會有很大的差別。物流成本也會大幅上升，並會成為決定貨運利潤的重要一環。

  香港物流界需要特區政府的協助去參與在內地的交通物流經營，與及繼續為現有客戶提供服務。特區政府與中央及當地政府就有關安排需盡早進行談判。

  對中小企的支援

  財政司司長曾俊華於2008年11月宣佈特區政府成立100億元的「中小企業特別信貸保證計劃」，以加強對中小企的支援，本會對此深表歡迎。曾司長表示新措施可為中小企的營運資金提供更多彈性和方便，以及進一步維持業務和拓展新市場。

  「中小企業特別信貸保證計劃」向商業信貸市場提供100億元貸款額，其中政府提供70%信貸保證，最高信貸承擔達70億元。每家中小企最高貸款額為100萬元，當中50萬元可作循環信貸，政府的信貸保證上限為70％。

  借貸企業可獲6個月的還款寬限期，期間只償還利息；寬限期後，貸款的最長還款期是24個月。所有在香港註冊1年或以上並有實質業務的中小企業均可申請，不限行業或業務種類。申請期由實施當日起計，為期6個月。

  出口信用保險局同意在無損穩健的信貸風險評估和風險管理原則的情況下，盡可能靈活及彈性處理中小企業的出口信用保險申請，並加大保額。有關建議已呈交立法會討論，並獲批准及生效。

  009年11月27日，香港出口信用保險局宣佈延免保單年費一年的安排至2010年年底。在該項措施下凡保單於2010年12月1 日前生效均可獲豁免保費年費1,500元。信保局在1966年成立，由香港特區政府全資擁有，並獲政府提供高達300億元的保險業務負責額保證。信保局專責為香港出口商提供出口信用保險服務，保障他們放帳給海外買家時所面對的潛在不能收回貨款的風險。

  「中小企業特別信貸保證計劃」能在金融風暴下紓緩中小企融資困難的壓力。據統計，香港約有276,000家中小企業，佔總商業企業數目98%及私營公司僱用人數50%(120萬)。

  我們特別關注從事航運與物流的中小企的處境，已從事有關業務及已經營多年的中小企均希望能有更佳的經營環境。

• 緊急燃油附加費

  在2008年6月底經營台灣—香港/華南貨運航線的八間船公司，計劃自2008年7月1 日起，向台灣前往香港及華南的貨櫃徵收每個20呎貨櫃港幣440元/人民幣400元，以及每個40呎貨櫃港幣880元/人民幣800元的緊急燃油附加費。該費用只向香港和華南的收貨人徵收，不論運費是否已在台灣繳付。這針對性的收費安排公然違反競爭法的精神及整個國際貿易的慣常做法。已知涉及的船公司包括：萬海航運（香港）股份有限公司、長榮（香港）有限公司、宏海箱運（香港）有限公司、德翔航運有限公司、東方海外貨櫃航運（香港）有限公司、建華船務有限公司、正利航業（香港）有限公司和陽明海運股份有限公司。

  燃油的開支一向是屬於海運運費的一部份，是由繳付運費的一方負責。是次船公司針對性地只向香港和華南的收貨人徵收緊急燃油附加費，不論運費是否已在台灣繳付的做法，明顯地違反整個國際貿易基本的遊戲規則。我們曾致函該八間船公司，反對他們徵收緊急燃油附加費。該八間船公司其後把收費行動暫時擱置兩個星期。

  現時，海運運費以「在發貨港預繳」或「在目的港收取」的方式支付，但現時船公司在不論運費是否預繳的情況下只向目的港的收貨人收取緊急燃油附加費，明顯破壞了一貫的遊戲規則。我們最關注的是船公司有關收費計劃對經濟各方面的影響，特別商業上的損失、貿易流程的破壞等。儘管我們一向不斷要求加強付貨人與船公司之間的溝通。

• 堆場「進/出場管理費」

  香港貨櫃儲存及維修商會有限公司（CDRA）於2008年2月16日來信通知，宣佈其屬下24個會員櫃場自2008年4月1日起向各提/交櫃者收取每車次10元的「進/出場管理費」。商會說收費是要設立交收專區、增加交收櫃效率及縮短輪候時間。

  本會強烈譴責是次收費，現時海運交收貨櫃的做法是由船公司指定付貨人提取及交還吉櫃及重櫃地點。對付貨人來說，直接在貨櫃碼頭交收是最方便的做法，船公司往往指定使用外圍貨櫃堆場，此等堆場為船公司提供貨櫃儲存、處理及維修的服務。付貨人向船公司所繳付的碼頭處理費、文件費、運費及其他附加費早已涵蓋所有處理貨櫃的費用。現時船公司在香港收取的碼頭處理費是全球最高的，在主要航線如歐美線等，每個40呎貨櫃收取的碼頭處理費，高達港幣$2,850。船公司從中已賺取非常可觀的利潤，可是他們現在卻再次新增費項，或容許其代理向付貨人收取新的費項，而理據仍是處理貨櫃！付貨人究竟須為處理貨櫃付多少次費用

  運輸及房屋局在2009年11月中回覆本會的信件中指出，政府競爭政策諮詢委員會調查「進/出場管理費」之投訴後表示該收費違反競爭政策。

• 運費及附加費

  香港付貨人不論以航空或海路付運貨物時，往往要繳付名目繁多和不合理的附加費，曾經發生的情況是貨物在離開裝貨港後才出現新增的附加費。我們透過網頁及通告提醒付貨人業界徵收的費用或改動，如文件費、存倉費等。

  可是，不少付貨人為確保貨運過程暢順，都會繳付所有的費用。我們不想加重監控部門的工作量，但我們希望政府可設立一個類似「消費者委員會」職能的法定機構，對亂收費介入調查處理。以往不少船公司及其他物流服務供應者為了增加收入而不惜胡亂增收附加費。特區政府應加強監控業界的收費情況，以規管現時貨運亂收費的現象，以免不合理收費嚴重打擊香港中小企進出口企業。

• 物流及貨運代理

  現時香港仍採用傳統的貨運模式，透過貨運代理或外判物流服務公司付運貨物。大多數的貨運代理均為中小企，貨量不多。他們不需保證金便可營業，亦不受監管。因此，他們往往一旦出現財政困難時便結束業務，以逃避債務責任。為杜絕這情況，我們認為業界應對他們加強監管。

  我們認為有效的發牌制度有助制定貨運公司的基本營業資格和防止可能會發生的商業糾紛。現時，政府對物流及貨運代理公司的資金、營運操作及有否購買保險等要求全無規管，經營者只需持有數佰元所獲得的普通商業登記証便可開業經營。因此，我們認為政府應設法堵塞漏洞，儘快設立物流公司及貨代公司發牌制度，只有符合條件始可獲得牌照，以保障出入口商的利益。

  此外，香港出口貨物大多以“離岸價”條款作交易，在這條款下，使用那些物流及貨代公司都是海外買家指定的，香港出口商並無選擇。香港中小企害怕在貨物運送途中這些物流公司或貨代公司會倒閉，或與其他公司例如船公司、儲運公司、碼頭及海外代理等有財務糾紛而貨物被扣時，出口商會蒙受巨大損失，又無法追索。在金融風暴下，這些物流貨代公司也更傾向在提單仍在出口商手內的情況下放貨給海外買家以先取得運費。可是，海外買家卻未必會立即繳付貨款給付貨人。